En la periferia social llamada normalmente marginalidad, pueblo pobre, etc. está el presente y el futuro de la reorganización autogestionaria de la economía en redes que interactúen con las redes mercantiles del capitalismo y del estado, así como de las formas democráticas de los municipios autónomos. La propaganda institucional intenta permanentemente levantar aún más los muros entre las capas medias y estos sectores, en especial mostrando todos los días de forma machacante que es allí donde la represión persigue delincuentes, militantes, narcotraficantes, combatientes, violadores, etc, trasmitiendo una imagen falsa de esa realidad, separando aún más a la ciudadanía en categorías sociales o aún psicológicas. En los barrios se esconden los malos y hay que golpearlos, mientras que los crímenes de corrupción y estafas en las alturas institucionales esconden miles de detalles para evitar confirmar la convicción de que los peores delincuentes y criminales se encuentran en el estado y las instituciones. Mientras arriba se roban millones, quien se apodera de una gallina para alimentar a la familia merece las penas del infierno, la hoguera y la estigmatización. El pobre es tratado de delincuente, el rico de corrupto o estafador.
Sin embargo la organización de comités autónomos para la salud, la educación, la cultura, la autogestión y otras formas asamblearias de vincularse entre vecinos permite a sectores de capas medias empobrecidos, frustrados e insatisfechos identificarse con las formas asamblearias democráticas de la autoorganización en los sectores marginados. La alianza entre estos dos sectores basada en el humanismo, el respeto, la democracia y la participación, podrá contribuir enormemente a la expansión del sentimiento de búsqueda de otras formas de vida y la creación de instrumentos conceptuales y prácticos para erigir los municipios autónomos.
Las organizaciones sociales chilenas en general son bastante institucionales y legalistas, es decir la mayoría de sus dirigentes y las formas poco democráticas de decidir internamente siguen el modelo vertical autoritario impuesto por el estado, los gobiernos y los partidos, como las juntas de vecinos, sindicatos y aún las llamadas redes transversales constituidas centralizadamente por sectores de la izquierda tradicional.
Pero, de forma lenta, constante y segura, se abre camino y avanza la convicción de que la autoorganización por abajo y la participación de forma horizontal de muchos que buscan solución a sus necesidades, es una fórmula que asegura respuestas basadas en sus propias manos, capacidades e iniciativas. Los encuentros, agrupaciones y colectivos que desarrollan actividades autogestionarias, centros culturales, escuelas populares, comprando juntos, comités autónomos de salud, medicina alternativa y natural, bibliotecas populares y muchos más, se extienden por todo el territorio del país. No hay barrio de cada ciudad que no cuente con uno, dos o más espacios de encuentro que buscan desarrollar nuevas formas de vida, cultura y economía alternativa. Poco a poco esas experiencias van saliendo de la invisibilidad e interactuando con otras similares rescatando elementos identitarios y comunes que configuran una acción comunitaria, diferentes de las viejas organizaciones tradicionales y aún de los llamados movimientos sociales, que se caracterizan por moverse tras una reivindicación y exigencia al estado sin constituirse en nuevas formas de vida, sino reproduciendo todas las anteriores, por lo que es muy poca su contribución a la configuración de una nueva democracia.
Vaya al próximo capítulo: Situación de Valparaíso:
http://alcaldeprofesorj.blogspot.com/2008/05/propuesta-1-situacin-de-valparaso.html
Vuelva a la Introducción y a los enlaces de cada capítulo:
http://alcaldeprofesorj.blogspot.com/2008/05/propuestas-ante-la-crisis-del-poder-en_20.html
Con fuerza y optimismo
Desde los cerros de Valparaíso, Jaime crea problemas a los poderosos y corruptos
JAIME YOVANOVIC PRIETO Candidatura Independiente y autónoma a la Alcaldía de Valparaíso 2008
El objetivo de la campaña es constituir una red de diversas organizaciones sociales que se autoconstituyan para lograr una red horizontal de autoorganización social
Se trata de una candidatura social e independiente, solamente de organización social, sin llamado a la inscripción electoral ni al voto.
Pretendemos generar progresivamente, a través de esta red de organizaciones sociales, proyectos y comités, una especie de Municipio Autónomo, un contrapoder
Si quieres contactarnos mandanos en un E-mail a
alcaldeprofesorj@gmail.com
Si quieres que te contemos dentro de los que apoyan la iniciativa déjalo claro en tu e-mail, junto con dejarnos tus datos como nombre, apellido, dirección y rut (los cuales quedarán en reserva)
PARA LOS QUE NO APOYAN A JAIME ABRIMOS TAMBIEN EL ESPACIO CON LA CONVICCION DE QUE ASI SE HACE DEMOCRACIA:
Mande su crítica, cuestionamiento u opinión contraria al mismo mail para su publicación inmediata en este Blog, sin censura, respetando solamente los límites del buen sentido y de la decencia. Jaime se reserva el derecho de respuesta.
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2 ¿Qué significa que sean autónomas? Significa que cada una de estas empresas adopta sus propias decisiones respecto de los puertos, terminales y bienes que les pertenecen. Para eso cada empresa tiene que elaborar un PLAN MAESTRO y un CALENDARIO REFERENCIAL DE INVERSIONES. El Gobierno fija las políticas portuarias generales, pero a cada una de las empresas portuarias corresponde autónomamente decidir como las van a llevar a la práctica.
3 ¿Qué significa que tengan patrimonio propio? Significa que cada empresa portuaria es dueña de los recintos portuarios que les corresponden, es decir, EL ESTADO NO ES DUEÑO DIRECTAMENTE DE LOS RECINTOS PORTUARIOS, SINO QUE ES DUEÑO DE LAS EMPRESAS PORTUARIAS, o sea el Estado es un dueño "indirecto" de los bienes y recintos portuarios. EPV es propietaria en Valparaíso de gran parte del BORDE COSTERO, que es el recinto portuario, y decide autónomamente como administrarlo y explotarlo.
4 ¿Cómo se relacionan con el Estado que es su dueño? A través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y la CORFO crea un Comité llamado SEP (Sistema Empresas Públicas) que designa a los integrantes de los directorios y a su presidente.
5 ¿Qué obligación tienen las empresas portuarias con el Estado? Tienen la obligación de RENTABILIZAR SUS BIENES, esto es, de obtener lucro. Los recursos que recaudan ingresan directamente al patrimonio fiscal.
6 ¿Qué significa que se regulen por la ley de Sociedades Anónimas y Derecho privado, por regla general? Significa que pueden funcionar en el mercado COMO UNA EMPRESA más. En consecuencia, sus trabajadores se rigen por el CÓDIGO DEL TRABAJO, a diferencia de lo que sucedía con la antigua EMPORCHI en que sus empleados eran funcionarios públicos regidos por el Estatuto Administrativo. Asimismo, todos los CONTRATOS que celebran estas empresas se regulan por la ley de Sociedades Anónimas y el Derecho privado, salvo excepciones, lo que significa que no dictan actos administrativos como decretos, resoluciones o dictámenes, que es como actúan los restantes servicios públicos. Ello les permite mayor flexibilidad en los negocios, pues en el Derecho Privado rige un principio que se llama "autonomía de la voluntad" que significa que se pueden hacer todos los contratos que se les ocurran a los particulares mientras no infrinjan la ley. En cambio, en el Derecho Público que es el que rige al Estado en general, sólo se puede hacer lo que dice expresamente la ley.
7 ¿Qué significa que puedan arrendar o concesionar a terceros el desarrollo de sus actividades? Significa que se permite a las empresas portuarias que las actividades de administrar, explotar, desarrollar y conservar los puertos y terminales, pueden ENTREGÁRSELAS A UN TERCERO, A UN PRIVADO, con un contrato de concesión o arrendamiento o formando sociedades anónimas con ellos. Esto afecta directamente a los trabajadores portuarios e indirectamente a la ciudadanía como explicaremos más adelante.
8 ¿Por qué establecieron esta nueva regulación y flexibilización legal? Porque el Gobierno de la época consideró que : 1) La autonomía y patrimonio propio de las empresas portuarias les permitiría ser EFICIENTES EN EL MERCADO y, 2) Las concesiones permitirían ATRAER INVERSIÓN PRIVADA para modernizar los puertos; porque la política de desarrollo portuario que originó la dictación de la ley estuvo basada principalmente en objetivos como: A) Promover la competencia entre puertos, y reforzar la competencia al interior de los puertos estatales; B) Promover la inversión privada y hacer más dinámico el proceso de inversión en los puertos; C) Preservar y fortalecer la eficacia y competitividad en las operaciones portuarias. La dictación de esta ley fue el primer paso del llamado proceso de MODERNIZACIÓN PORTUARIA, que el actual gobierno ha continuado a través del su programa "Chile portuario 2020".
9 ¿Cuánto tiempo puede durar una concesión portuaria? Puede durar hasta 30 años. Si la concesión no se refiere a actividades portuarias sólo puede durar 10 años.
10 ¿Cómo hace una empresa portuaria para concesionar sus actividades? Tiene que elaborar un documento que se llama BASES DE LICITACIÓN Y CONCESIÓN, en el que se establecen todos los derechos y obligaciones que tendrán el privado y la empresa portuaria respectiva.Luego, a través de LICITACIÓN PÚBLICA tiene que llamar públicamente (diarios) a cualquier privado a hacerse cargo de estas operaciones, los que tendrán que comprar las bases de licitación para saber en qué consiste el negocio. Los privados tienen un plazo para presentar ofertas de negocios de acuerdo a las bases de licitación y luego de vencido ese plazo, la empresa portuaria respectiva tiene que seleccionar la mejor de las que se haya presentado. A ese privado se le ADJUDICA el contrato de concesión, o sea se le otorga, y lo firma con la empresa portuaria respectiva. Desde ese momento es el privado el que se hace cargo de las operaciones portuarias concesionadas. Este proceso es el que comúnmente los trabajadores llaman PRIVATIZACIÓN DE LOS PUERTOS.
11 ¿Cómo ha funcionado el sistema en la práctica? En la práctica la implementación de la ley se ha hecho gradualmente, en un proceso que deberá durar años. El Gobierno a nivel central fija las políticas portuarias generales y cada empresa portuaria las aplica autónomamente respecto de su patrimonio propio, los recintos portuarios. El primer gran proceso de concesiones se produjo entre el año 1997 y 1999, en que se licitaron, adjudicaron y concesionaron a privados gran parte de los recintos portuarios en todo el país, con el objetivo de atraer inversión privada. Ahora, nos hemos enterado por la prensa y declaraciones de personeros de Gobierno que viene un segundo gran proceso de licitación, adjudicación y concesión, esta vez de los espigones de todos los puertos, y en el caso de Valparaíso, además, del ZEAL íntimamente vinculado al Proyecto Puerto Barón, lo que se ha llamado "Chile portuario 2020".
12 ¿Qué relación tienen las concesiones con el multioperador y el monooperador? La concesión se utiliza para entregar a una sola empresa privada la operación de frentes de atraque bajo un sistema que se llama Monooperador.
13 ¿En qué consiste el sistema multioperador y monooperador? 1) MULTIOPERADOR, es el sistema de operación portuaria donde las distintas empresas de muellaje (estiba y desestiba) pueden prestar sus servicios en un mismo frente de atraque. Es por ley la regla general y comenzó en Chile en 1981. En Valparaíso se aplica en el espigón, cuya administración está a cargo directamente de EPV, pero la movilización de la carga corresponde a diversas empresas de muellaje que compiten entre sí, que operan con elementos técnicos propios, de terceros y/o de la misma nave que atienden, en los sitios en que recalan. Además, utilizan los servicios de TRABAJADORES PORTUARIOS, sean dependientes de la empresa de muellaje, o sean eventuales, normalmente asociados en sindicatos. 2) MONOOPERADOR, es el sistema de operación portuaria en que la movilización de carga en el frente de atraque es realizada por una única empresa de muellaje. La ley lo permite en FORMA EXCEPCIONAL, por decisión del directorio de la empresa portuaria correspondiente, y debe hacerse mediante licitación pública y contrato de CONCESIÓN y bajo ciertas condiciones legales.
14 ¿Qué significado práctico tiene el multioperador y el monooperador para los trabajadores? Bajo un sistema multioperador todas las medianas empresas de muellaje pueden operar, que son las que pertenecen a la asociación ASONAVE A.G. (Taylor, A.J. Broom, J. Carle, etc.), empresarios que son parte de la tradición y la historia porteña. De ellas dependen de manera permanente o eventual los trabajadores portuarios, incluidos personal de oficina, secretarias y administrativos. Bajo un sistema monooperador esas medianas empresas desaparecen, generalmente quiebran como pasó con un gran porcentaje de ellas en el proceso de 1997-1999, lo que significa cesantía y despido para los trabajadores permanentes y eventuales, además del personal administrativo. A la vez, la inversión del concesionario privado en infraestructura y tecnología portuaria requiere menos trabajadores que los que actualmente laboran, y los trabajadores que necesita deben tener una calificación técnica de la cual la gran mayoría carece.
15 ¿Por qué se dice que la concesión privada como monooperador atrae inversión privada y modernización? Porque en la práctica tres grandes consorcios económicos se han repartido entre ellos las concesiones en todos los puertos del país que son TPS (grupo Von Appen), CSAV (grupo Claro), y el grupo Urenda, este último en el negocio turístico. Ellos son a la vez dueños de sus propias empresas navieras, de sus propias empresas de muellaje, etc. Participan en las licitaciones con una insuperable ventaje económica y se adjudican los contratos de concesión bajo el sistema monooperador. En Valparaíso el concesionario actual de gran parte del recinto portuario es TPS. Entonces, como a un solo concesionario se le entrega toda la operación portuaria de gran parte de un recinto portuario, de un puerto determinado, por una determinada cantidad de años, ese privado hace modernas inversiones en infraestructura y tecnología portuaria porque le resulta rentable para su negocio, inversiones que ni el Estado ni las Empresas Portuarias están dispuestos a hacer.
16 ¿Cuál ha sido la política de Gobierno respecto del multioperador y monooperador? Según la ley el Monooperador es EXCEPCIONAL, pues la idea es que puedan participar también varias empresas en el negocio portuario, pues ello asegura la LIBRE COMPETENCIA. La libre competencia es fundamental para que el mercado portuario funcione libre de presiones monopólicas, por eso el multipoerador no sólo es importante para los trabajadores, sino para el propio mercado portuario. Sin embargo, el negocio para el Gobierno es el Monooperador y por eso lo promueven y fomentan indisimuladamente. En efecto, en un sistema Monooperador, es el concesionario el que hace las inversiones en el recinto portuario y en infraestructura, construye muelles de atraque, compra millonarias grúas, invierte en tecnología, etc., y eso es obvio porque para el privado ello le genera rentabilidad. A su vez, el Estado no hace inversiones, pero percibe la rentabilidad que le significa el otorgamiento de la concesión, que tiene un precio. Gana el privado y gana el fisco. En el sistema Multipooerador, en cambio, el recinto portuario sigue siendo administrado por la empresa portuaria respectiva, en este caso EPV, y es ella la que tiene que hacer las inversiones, que al final las ha hecho poco y nada.
17 ¿Qué está tratando de hacer EPV en Valparaíso? Si ya hay un monooperador en Valparaíso, la ley exige que haya también un multiooperador, que es como funciona el espigón. Eso asegura la LIBRE COMPETENCIA en el negocio de los Puertos. EPV sabe que no puede licitar el espigón como monooperador. Sin embargo, el puerto está al límite de su capacidad y necesita ampliarse para sobrevivir como tal. Y es urgente hacerlo. Entonces, EPV encontró una "gran idea" para eludir la ley, que es "ampliar" la concesión de TPS, esto es, no entregarle una nueva concesión, sino extender el espacio de territorio de la concesión que YA TIENE TPS, para lo cual pretende dos cosas: 1) Demoler los Almacenes Fiscales que son parte del Patrimonio de la Humanidad y 2) Cerrar y encementar el muelle Prat, con lo cual logra "fusionar" el espigón con el actual recinto que tiene TPS en concesión, creando un solo gran territorio, sin necesidad de nueva concesión y todo bajo sistema monooperador en manos de TPS.
18 ¿Cómo se relaciona esto con el Proyecto Puerto Barón que EPV pretende ejecutar con su socio Mall Plaza? El Puerto, dado el comercio y tratados internacionales, está al límite de su capacidad, y el único lugar donde NATURALMENTE por profundidad de aguas y posibilidad de expansión puede desarrollarse es hacia el sector Barón. EPV lo sabe, pues los informes de expertos internacionales, el más reciente de japoneses, se lo han dicho al Estado hasta la saciedad. Pero a EPV eso no le conviene por las siguientes razones: 1) Porque le significaría una millonaria inversión y 2) Porque el recinto portuario allí tendría que funcionar como Multioperador, pues es imposible extender hasta allá la concesión a TPS y 3) Porque en el contrato que firmó con Mall Plaza pactó utilidades del negocio inmobiliario, esto es, EPV va a obtener millonarias y asombrosas rentas si realiza ese "negocio". Los trabajadores hemos sostenido que es perfectamente compatible la ampliación del puerto hacia Barón, con la utilización y apertura ciudadana y urbana del Borde Costero. Pero eso no es lo que quiere EPV. Ni el SEP. Ni el Gobierno. Porque el Estado tendría que hacer inversiones, y no quiere hacerlas. No debe olvidarse que el Estado participa en la actividad empresarial cuando razones superiores de utilidad pública y estratégicas lo obligan y el mercado no resuelve suficiente y eficientemente las necesidades de la comunidad nacional. En consecuencia, las empresas portuarias, si bien están obligadas a obtener lucro y utilidades del negocio de los Puertos, están también forzadas a cumplir la finalidad e interés público por el cual el Estado participa en la actividad empresarial. Eso significa que las empresas portuarias están obligadas a compatibilizar su interés en obtener rentabilidad para el fisco, con el interés económico general que no haya monopolios sino libre competencia y los intereses sociales que fundamentan la existencia del Estado. Esos intereses deben ser compatibilizados, lo que EPV no ha hecho ni está haciendo.
19 ¿Qué pasará con la modernización portuaria en Valparaíso? En el primer proceso de concesión los trabajadores sólo obtuvieron la solución "parche" de 1999 porque llegaron tarde, con el agravante de los dolorosos errores y abusos cometidos. Actualmente se avecinan en Valparaíso dos procesos: 1) La pretendida extensión del monooperador de TPS hacia los Almacenes Fiscales y el espigón, que traerá consecuencias inevitables en los trabajadores portuarios como se ha explicado, y así lo reconoció el propio Presidente del directorio de EPV Germán Correa en reunión con dirigentes sindicales portuarios, aduaneros y SAG a propósito de un diálogo social. Obvio, si EPV logra su objetivo desaparece el multioperador del único lugar donde funciona: el espigón. 2) La ZEAL, que es un puerto seco aunque la autoridad le ponga otro nombre, y que se lleva adelante contra toda legalidad. ZEAL significa Zona de Extensión y Apoyo Logístico. Es un gran espacio de 60 hectáreas en Quebrada Verde que EPV adquirió para trasladar allá gran parte de las instalaciones portuarias y servicios privados y públicos asociados como Aduana y SAG. Va a funcionar bajo sistema de concesiones, esto es, EPV va a licitar y adjudicar a un privado la realización de las actividades que allí se realizarán, lo que desde ya significa menos mano de obra. La ZEAL está diseñada especialmente para que la carga entre y salga del recinto portuario que tiene concesionado TPS bajo monooperador, a través de un camino que se llama Acceso Sur.
20 ¿Qué ha sucedido y sucederá con los trabajadores? El proceso de modernización portuaria se inicia en 1994 cuando comienza a discutirse y redactarse la ley, que se dicta definitivamente en 1997. En esa etapa los trabajadores no tuvieron participación real ni fueron debidamente considerados ni informados. Entre 1997 y 1999 durante el primer gran proceso de concesiones a privados, tampoco los trabajadores tuvieron participación real. No fueron considerados ni en la elaboración de las bases de licitación y concesión, ni tuvieron acceso a la información. Vinieron a reaccionar recién en 1999, cuando ya los HECHOS ESTABAN CONSUMADOS, en un proceso que estuvo marcado por los errores de todos conocidos y que hasta hoy es doloroso y traumático para los trabajadores. El proceso de concesiones privadas bajo sistema monooperador trae aparejado una serie de consecuencias sociales y laborales que no han sido consideradas por los sucesivos Gobiernos, además de los problemas que ya existen y que se arrastran por años. Principalmente, el mercado de trabajo portuario se reduce de manera brutal. Se nos dirá que habrá trabajo en el proyecto "Puerto Barón", lo que es falso, pues el trabajo es esencialmente transitorio en construcción, para lo cual la mayoría carece de la especificidad técnica. Terminada la construcción, nos toca quedarnos de jardineros o mayordomos del resort. O de vendedores de ropa y zapatos en la tienda de retail. Sencillamente aberrante: no alcanza ni en cantidad ni en calidad ni dignidad del trabajo. Se nos ofrecerá entonces nuevamente "reconvertirnos", sistema fracasado en Lota, y en todos los Puertos, como lo revela la experiencia del año 1999, en el corto plazo eso es sinónimo de cesantía. Se nos ofrecerá luego indemnizaciones por "irnos para la casa". Mismo resultado, cesantía en el corto plazo, el dinero se gasta y se acaba demasiado rápido. Y volveremos después de un tiempo a pedir la ayuda asistencial que el Estado presta a través de las Municipalidades, como ya lo hicieron nuestros compañeros del año 1999, para terminar viviendo míseramente de la asistencia social del fisco.
21 ¿Qué le ha sucedido y sucederá con la ciudad de Valparaíso? Desde ya para la ciudad hay una consecuencia social. En el primer proceso de concesiones de 1997-1999 se generó gran cesantía, pues la salida "parche" está demostrado fue un fracaso para los trabajadores. Ha sido el municipio y el gobierno a la larga, a través de los planes de empleo y pensiones asistenciales los que han tenido que asumir la cesantía y pobreza generada. En definitiva, igual el Estado a través de sus órganos terminó teniendo que asumir las consecuencias sociales, pero marginal y míseramente. EPV pudo tranquilamente seguir generando recursos al fisco, libre de responsabilidades sociales, sin entregar un peso al municipio que es el que directamente se hace cargo de los afectados. Pero además, hay una consecuencia patrimonial y urbana. La ciudad de Valparaíso nace, crece y se desarrolla en torno a su actividad portuaria. Su particular arquitectura, sus casas y edificios, su economía y las formas de vida tan peculiares a las que dio origen se desarrollan desde el Puerto. En la medida que el negocio portuario en Valparaíso esté concesionado sólo a TPS bajo monooperador, sin libre competencia, con utilidades que no vienen a la ciudad sino que recibe EPV para el fisco y financiar el Transantiago, Valparaíso se trasformará cada vez más en una ciudad de cesantes que emigrarán en busca de mejores horizontes, probablemente hacia la pobreza de las poblaciones marginales de la capital o a prestar servicios de segunda mano en la vecina Viña del Mar. Los tradicionales empresarios que funcionan hasta hoy en el espigón bajo multioperador han anunciado emigrarán hacia Quintero. Y esa forma de vida tan única que la UNESCO llama "patrimonio intangible" habrá desaparecido, porque ya no estarán las personas que le dan vida. Los edificios y calles se transformarán, como ya ha sucedido en otros lugares del mundo, sólo en hermosos cascarones para albergar en su interior turistas y lofts ABC1. Esta mirada de corto plazo es la que tenemos el deber moral de detener entre todos los porteños, apoyando la declaración de los Almacenes Fiscales de la Armada como Monumento Nacional, oponiéndonos a la destrucción del muelle Prat y a la construcción del Proyecto Puerto Barón, pues en definitiva no es MODERNIZACIÓN ni para la ciudad, ni para los trabajadores que habitan en ella. La verdadera modernización debe ser PARA TODOS y CON TODOS.
Tomado de http://www.bordecostero.info
Se trata de una candidatura social e independiente, solamente de organización social, sin llamado a la inscripción electoral ni al voto.
Pretendemos generar progresivamente, a través de esta red de organizaciones sociales, proyectos y comités, una especie de Municipio Autónomo, un contrapoder
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PARA LOS QUE NO APOYAN A JAIME ABRIMOS TAMBIEN EL ESPACIO CON LA CONVICCION DE QUE ASI SE HACE DEMOCRACIA:
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CORTAPALOS PORTEÑO ¿QUÉ ESTÁ PASANDO EN EL PUERTO?
1 ¿En que consiste la ley de Empresas Portuarias Nº 19.542? La ley de empresas portuarias disuelve EMPORCHI y crea 10 empresas portuarias de propiedad de Estado, pero autónomas, con patrimonio propio, entre ellas la de Valparaíso, EPV, que se regulan en su forma de actuar por regla general por la ley de Sociedades Anónimas y el Derecho privado, encargadas de administrar, explotar, desarrollar y conservar los puertos y terminales, así como los bienes que posean, y que pueden concesionar o arrendar a terceros las actividades que les corresponde desarrollar.2 ¿Qué significa que sean autónomas? Significa que cada una de estas empresas adopta sus propias decisiones respecto de los puertos, terminales y bienes que les pertenecen. Para eso cada empresa tiene que elaborar un PLAN MAESTRO y un CALENDARIO REFERENCIAL DE INVERSIONES. El Gobierno fija las políticas portuarias generales, pero a cada una de las empresas portuarias corresponde autónomamente decidir como las van a llevar a la práctica.
3 ¿Qué significa que tengan patrimonio propio? Significa que cada empresa portuaria es dueña de los recintos portuarios que les corresponden, es decir, EL ESTADO NO ES DUEÑO DIRECTAMENTE DE LOS RECINTOS PORTUARIOS, SINO QUE ES DUEÑO DE LAS EMPRESAS PORTUARIAS, o sea el Estado es un dueño "indirecto" de los bienes y recintos portuarios. EPV es propietaria en Valparaíso de gran parte del BORDE COSTERO, que es el recinto portuario, y decide autónomamente como administrarlo y explotarlo.
4 ¿Cómo se relacionan con el Estado que es su dueño? A través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y la CORFO crea un Comité llamado SEP (Sistema Empresas Públicas) que designa a los integrantes de los directorios y a su presidente.
5 ¿Qué obligación tienen las empresas portuarias con el Estado? Tienen la obligación de RENTABILIZAR SUS BIENES, esto es, de obtener lucro. Los recursos que recaudan ingresan directamente al patrimonio fiscal.
6 ¿Qué significa que se regulen por la ley de Sociedades Anónimas y Derecho privado, por regla general? Significa que pueden funcionar en el mercado COMO UNA EMPRESA más. En consecuencia, sus trabajadores se rigen por el CÓDIGO DEL TRABAJO, a diferencia de lo que sucedía con la antigua EMPORCHI en que sus empleados eran funcionarios públicos regidos por el Estatuto Administrativo. Asimismo, todos los CONTRATOS que celebran estas empresas se regulan por la ley de Sociedades Anónimas y el Derecho privado, salvo excepciones, lo que significa que no dictan actos administrativos como decretos, resoluciones o dictámenes, que es como actúan los restantes servicios públicos. Ello les permite mayor flexibilidad en los negocios, pues en el Derecho Privado rige un principio que se llama "autonomía de la voluntad" que significa que se pueden hacer todos los contratos que se les ocurran a los particulares mientras no infrinjan la ley. En cambio, en el Derecho Público que es el que rige al Estado en general, sólo se puede hacer lo que dice expresamente la ley.
7 ¿Qué significa que puedan arrendar o concesionar a terceros el desarrollo de sus actividades? Significa que se permite a las empresas portuarias que las actividades de administrar, explotar, desarrollar y conservar los puertos y terminales, pueden ENTREGÁRSELAS A UN TERCERO, A UN PRIVADO, con un contrato de concesión o arrendamiento o formando sociedades anónimas con ellos. Esto afecta directamente a los trabajadores portuarios e indirectamente a la ciudadanía como explicaremos más adelante.
8 ¿Por qué establecieron esta nueva regulación y flexibilización legal? Porque el Gobierno de la época consideró que : 1) La autonomía y patrimonio propio de las empresas portuarias les permitiría ser EFICIENTES EN EL MERCADO y, 2) Las concesiones permitirían ATRAER INVERSIÓN PRIVADA para modernizar los puertos; porque la política de desarrollo portuario que originó la dictación de la ley estuvo basada principalmente en objetivos como: A) Promover la competencia entre puertos, y reforzar la competencia al interior de los puertos estatales; B) Promover la inversión privada y hacer más dinámico el proceso de inversión en los puertos; C) Preservar y fortalecer la eficacia y competitividad en las operaciones portuarias. La dictación de esta ley fue el primer paso del llamado proceso de MODERNIZACIÓN PORTUARIA, que el actual gobierno ha continuado a través del su programa "Chile portuario 2020".
9 ¿Cuánto tiempo puede durar una concesión portuaria? Puede durar hasta 30 años. Si la concesión no se refiere a actividades portuarias sólo puede durar 10 años.
10 ¿Cómo hace una empresa portuaria para concesionar sus actividades? Tiene que elaborar un documento que se llama BASES DE LICITACIÓN Y CONCESIÓN, en el que se establecen todos los derechos y obligaciones que tendrán el privado y la empresa portuaria respectiva.Luego, a través de LICITACIÓN PÚBLICA tiene que llamar públicamente (diarios) a cualquier privado a hacerse cargo de estas operaciones, los que tendrán que comprar las bases de licitación para saber en qué consiste el negocio. Los privados tienen un plazo para presentar ofertas de negocios de acuerdo a las bases de licitación y luego de vencido ese plazo, la empresa portuaria respectiva tiene que seleccionar la mejor de las que se haya presentado. A ese privado se le ADJUDICA el contrato de concesión, o sea se le otorga, y lo firma con la empresa portuaria respectiva. Desde ese momento es el privado el que se hace cargo de las operaciones portuarias concesionadas. Este proceso es el que comúnmente los trabajadores llaman PRIVATIZACIÓN DE LOS PUERTOS.
11 ¿Cómo ha funcionado el sistema en la práctica? En la práctica la implementación de la ley se ha hecho gradualmente, en un proceso que deberá durar años. El Gobierno a nivel central fija las políticas portuarias generales y cada empresa portuaria las aplica autónomamente respecto de su patrimonio propio, los recintos portuarios. El primer gran proceso de concesiones se produjo entre el año 1997 y 1999, en que se licitaron, adjudicaron y concesionaron a privados gran parte de los recintos portuarios en todo el país, con el objetivo de atraer inversión privada. Ahora, nos hemos enterado por la prensa y declaraciones de personeros de Gobierno que viene un segundo gran proceso de licitación, adjudicación y concesión, esta vez de los espigones de todos los puertos, y en el caso de Valparaíso, además, del ZEAL íntimamente vinculado al Proyecto Puerto Barón, lo que se ha llamado "Chile portuario 2020".
12 ¿Qué relación tienen las concesiones con el multioperador y el monooperador? La concesión se utiliza para entregar a una sola empresa privada la operación de frentes de atraque bajo un sistema que se llama Monooperador.
13 ¿En qué consiste el sistema multioperador y monooperador? 1) MULTIOPERADOR, es el sistema de operación portuaria donde las distintas empresas de muellaje (estiba y desestiba) pueden prestar sus servicios en un mismo frente de atraque. Es por ley la regla general y comenzó en Chile en 1981. En Valparaíso se aplica en el espigón, cuya administración está a cargo directamente de EPV, pero la movilización de la carga corresponde a diversas empresas de muellaje que compiten entre sí, que operan con elementos técnicos propios, de terceros y/o de la misma nave que atienden, en los sitios en que recalan. Además, utilizan los servicios de TRABAJADORES PORTUARIOS, sean dependientes de la empresa de muellaje, o sean eventuales, normalmente asociados en sindicatos. 2) MONOOPERADOR, es el sistema de operación portuaria en que la movilización de carga en el frente de atraque es realizada por una única empresa de muellaje. La ley lo permite en FORMA EXCEPCIONAL, por decisión del directorio de la empresa portuaria correspondiente, y debe hacerse mediante licitación pública y contrato de CONCESIÓN y bajo ciertas condiciones legales.
14 ¿Qué significado práctico tiene el multioperador y el monooperador para los trabajadores? Bajo un sistema multioperador todas las medianas empresas de muellaje pueden operar, que son las que pertenecen a la asociación ASONAVE A.G. (Taylor, A.J. Broom, J. Carle, etc.), empresarios que son parte de la tradición y la historia porteña. De ellas dependen de manera permanente o eventual los trabajadores portuarios, incluidos personal de oficina, secretarias y administrativos. Bajo un sistema monooperador esas medianas empresas desaparecen, generalmente quiebran como pasó con un gran porcentaje de ellas en el proceso de 1997-1999, lo que significa cesantía y despido para los trabajadores permanentes y eventuales, además del personal administrativo. A la vez, la inversión del concesionario privado en infraestructura y tecnología portuaria requiere menos trabajadores que los que actualmente laboran, y los trabajadores que necesita deben tener una calificación técnica de la cual la gran mayoría carece.
15 ¿Por qué se dice que la concesión privada como monooperador atrae inversión privada y modernización? Porque en la práctica tres grandes consorcios económicos se han repartido entre ellos las concesiones en todos los puertos del país que son TPS (grupo Von Appen), CSAV (grupo Claro), y el grupo Urenda, este último en el negocio turístico. Ellos son a la vez dueños de sus propias empresas navieras, de sus propias empresas de muellaje, etc. Participan en las licitaciones con una insuperable ventaje económica y se adjudican los contratos de concesión bajo el sistema monooperador. En Valparaíso el concesionario actual de gran parte del recinto portuario es TPS. Entonces, como a un solo concesionario se le entrega toda la operación portuaria de gran parte de un recinto portuario, de un puerto determinado, por una determinada cantidad de años, ese privado hace modernas inversiones en infraestructura y tecnología portuaria porque le resulta rentable para su negocio, inversiones que ni el Estado ni las Empresas Portuarias están dispuestos a hacer.
16 ¿Cuál ha sido la política de Gobierno respecto del multioperador y monooperador? Según la ley el Monooperador es EXCEPCIONAL, pues la idea es que puedan participar también varias empresas en el negocio portuario, pues ello asegura la LIBRE COMPETENCIA. La libre competencia es fundamental para que el mercado portuario funcione libre de presiones monopólicas, por eso el multipoerador no sólo es importante para los trabajadores, sino para el propio mercado portuario. Sin embargo, el negocio para el Gobierno es el Monooperador y por eso lo promueven y fomentan indisimuladamente. En efecto, en un sistema Monooperador, es el concesionario el que hace las inversiones en el recinto portuario y en infraestructura, construye muelles de atraque, compra millonarias grúas, invierte en tecnología, etc., y eso es obvio porque para el privado ello le genera rentabilidad. A su vez, el Estado no hace inversiones, pero percibe la rentabilidad que le significa el otorgamiento de la concesión, que tiene un precio. Gana el privado y gana el fisco. En el sistema Multipooerador, en cambio, el recinto portuario sigue siendo administrado por la empresa portuaria respectiva, en este caso EPV, y es ella la que tiene que hacer las inversiones, que al final las ha hecho poco y nada.
17 ¿Qué está tratando de hacer EPV en Valparaíso? Si ya hay un monooperador en Valparaíso, la ley exige que haya también un multiooperador, que es como funciona el espigón. Eso asegura la LIBRE COMPETENCIA en el negocio de los Puertos. EPV sabe que no puede licitar el espigón como monooperador. Sin embargo, el puerto está al límite de su capacidad y necesita ampliarse para sobrevivir como tal. Y es urgente hacerlo. Entonces, EPV encontró una "gran idea" para eludir la ley, que es "ampliar" la concesión de TPS, esto es, no entregarle una nueva concesión, sino extender el espacio de territorio de la concesión que YA TIENE TPS, para lo cual pretende dos cosas: 1) Demoler los Almacenes Fiscales que son parte del Patrimonio de la Humanidad y 2) Cerrar y encementar el muelle Prat, con lo cual logra "fusionar" el espigón con el actual recinto que tiene TPS en concesión, creando un solo gran territorio, sin necesidad de nueva concesión y todo bajo sistema monooperador en manos de TPS.
18 ¿Cómo se relaciona esto con el Proyecto Puerto Barón que EPV pretende ejecutar con su socio Mall Plaza? El Puerto, dado el comercio y tratados internacionales, está al límite de su capacidad, y el único lugar donde NATURALMENTE por profundidad de aguas y posibilidad de expansión puede desarrollarse es hacia el sector Barón. EPV lo sabe, pues los informes de expertos internacionales, el más reciente de japoneses, se lo han dicho al Estado hasta la saciedad. Pero a EPV eso no le conviene por las siguientes razones: 1) Porque le significaría una millonaria inversión y 2) Porque el recinto portuario allí tendría que funcionar como Multioperador, pues es imposible extender hasta allá la concesión a TPS y 3) Porque en el contrato que firmó con Mall Plaza pactó utilidades del negocio inmobiliario, esto es, EPV va a obtener millonarias y asombrosas rentas si realiza ese "negocio". Los trabajadores hemos sostenido que es perfectamente compatible la ampliación del puerto hacia Barón, con la utilización y apertura ciudadana y urbana del Borde Costero. Pero eso no es lo que quiere EPV. Ni el SEP. Ni el Gobierno. Porque el Estado tendría que hacer inversiones, y no quiere hacerlas. No debe olvidarse que el Estado participa en la actividad empresarial cuando razones superiores de utilidad pública y estratégicas lo obligan y el mercado no resuelve suficiente y eficientemente las necesidades de la comunidad nacional. En consecuencia, las empresas portuarias, si bien están obligadas a obtener lucro y utilidades del negocio de los Puertos, están también forzadas a cumplir la finalidad e interés público por el cual el Estado participa en la actividad empresarial. Eso significa que las empresas portuarias están obligadas a compatibilizar su interés en obtener rentabilidad para el fisco, con el interés económico general que no haya monopolios sino libre competencia y los intereses sociales que fundamentan la existencia del Estado. Esos intereses deben ser compatibilizados, lo que EPV no ha hecho ni está haciendo.
19 ¿Qué pasará con la modernización portuaria en Valparaíso? En el primer proceso de concesión los trabajadores sólo obtuvieron la solución "parche" de 1999 porque llegaron tarde, con el agravante de los dolorosos errores y abusos cometidos. Actualmente se avecinan en Valparaíso dos procesos: 1) La pretendida extensión del monooperador de TPS hacia los Almacenes Fiscales y el espigón, que traerá consecuencias inevitables en los trabajadores portuarios como se ha explicado, y así lo reconoció el propio Presidente del directorio de EPV Germán Correa en reunión con dirigentes sindicales portuarios, aduaneros y SAG a propósito de un diálogo social. Obvio, si EPV logra su objetivo desaparece el multioperador del único lugar donde funciona: el espigón. 2) La ZEAL, que es un puerto seco aunque la autoridad le ponga otro nombre, y que se lleva adelante contra toda legalidad. ZEAL significa Zona de Extensión y Apoyo Logístico. Es un gran espacio de 60 hectáreas en Quebrada Verde que EPV adquirió para trasladar allá gran parte de las instalaciones portuarias y servicios privados y públicos asociados como Aduana y SAG. Va a funcionar bajo sistema de concesiones, esto es, EPV va a licitar y adjudicar a un privado la realización de las actividades que allí se realizarán, lo que desde ya significa menos mano de obra. La ZEAL está diseñada especialmente para que la carga entre y salga del recinto portuario que tiene concesionado TPS bajo monooperador, a través de un camino que se llama Acceso Sur.
20 ¿Qué ha sucedido y sucederá con los trabajadores? El proceso de modernización portuaria se inicia en 1994 cuando comienza a discutirse y redactarse la ley, que se dicta definitivamente en 1997. En esa etapa los trabajadores no tuvieron participación real ni fueron debidamente considerados ni informados. Entre 1997 y 1999 durante el primer gran proceso de concesiones a privados, tampoco los trabajadores tuvieron participación real. No fueron considerados ni en la elaboración de las bases de licitación y concesión, ni tuvieron acceso a la información. Vinieron a reaccionar recién en 1999, cuando ya los HECHOS ESTABAN CONSUMADOS, en un proceso que estuvo marcado por los errores de todos conocidos y que hasta hoy es doloroso y traumático para los trabajadores. El proceso de concesiones privadas bajo sistema monooperador trae aparejado una serie de consecuencias sociales y laborales que no han sido consideradas por los sucesivos Gobiernos, además de los problemas que ya existen y que se arrastran por años. Principalmente, el mercado de trabajo portuario se reduce de manera brutal. Se nos dirá que habrá trabajo en el proyecto "Puerto Barón", lo que es falso, pues el trabajo es esencialmente transitorio en construcción, para lo cual la mayoría carece de la especificidad técnica. Terminada la construcción, nos toca quedarnos de jardineros o mayordomos del resort. O de vendedores de ropa y zapatos en la tienda de retail. Sencillamente aberrante: no alcanza ni en cantidad ni en calidad ni dignidad del trabajo. Se nos ofrecerá entonces nuevamente "reconvertirnos", sistema fracasado en Lota, y en todos los Puertos, como lo revela la experiencia del año 1999, en el corto plazo eso es sinónimo de cesantía. Se nos ofrecerá luego indemnizaciones por "irnos para la casa". Mismo resultado, cesantía en el corto plazo, el dinero se gasta y se acaba demasiado rápido. Y volveremos después de un tiempo a pedir la ayuda asistencial que el Estado presta a través de las Municipalidades, como ya lo hicieron nuestros compañeros del año 1999, para terminar viviendo míseramente de la asistencia social del fisco.
21 ¿Qué le ha sucedido y sucederá con la ciudad de Valparaíso? Desde ya para la ciudad hay una consecuencia social. En el primer proceso de concesiones de 1997-1999 se generó gran cesantía, pues la salida "parche" está demostrado fue un fracaso para los trabajadores. Ha sido el municipio y el gobierno a la larga, a través de los planes de empleo y pensiones asistenciales los que han tenido que asumir la cesantía y pobreza generada. En definitiva, igual el Estado a través de sus órganos terminó teniendo que asumir las consecuencias sociales, pero marginal y míseramente. EPV pudo tranquilamente seguir generando recursos al fisco, libre de responsabilidades sociales, sin entregar un peso al municipio que es el que directamente se hace cargo de los afectados. Pero además, hay una consecuencia patrimonial y urbana. La ciudad de Valparaíso nace, crece y se desarrolla en torno a su actividad portuaria. Su particular arquitectura, sus casas y edificios, su economía y las formas de vida tan peculiares a las que dio origen se desarrollan desde el Puerto. En la medida que el negocio portuario en Valparaíso esté concesionado sólo a TPS bajo monooperador, sin libre competencia, con utilidades que no vienen a la ciudad sino que recibe EPV para el fisco y financiar el Transantiago, Valparaíso se trasformará cada vez más en una ciudad de cesantes que emigrarán en busca de mejores horizontes, probablemente hacia la pobreza de las poblaciones marginales de la capital o a prestar servicios de segunda mano en la vecina Viña del Mar. Los tradicionales empresarios que funcionan hasta hoy en el espigón bajo multioperador han anunciado emigrarán hacia Quintero. Y esa forma de vida tan única que la UNESCO llama "patrimonio intangible" habrá desaparecido, porque ya no estarán las personas que le dan vida. Los edificios y calles se transformarán, como ya ha sucedido en otros lugares del mundo, sólo en hermosos cascarones para albergar en su interior turistas y lofts ABC1. Esta mirada de corto plazo es la que tenemos el deber moral de detener entre todos los porteños, apoyando la declaración de los Almacenes Fiscales de la Armada como Monumento Nacional, oponiéndonos a la destrucción del muelle Prat y a la construcción del Proyecto Puerto Barón, pues en definitiva no es MODERNIZACIÓN ni para la ciudad, ni para los trabajadores que habitan en ella. La verdadera modernización debe ser PARA TODOS y CON TODOS.
Tomado de http://www.bordecostero.info
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